Mes: octubre 2019

Categories: Novedades

Los scooter son una opción cada vez más popular para moverse por ciudad, pero al mismo tiempo las ciudades están cambiando su morfología obligando a muchos a tener que hacer desplazamientos más largos de lo meramente urbano.

En este sector del mercado es precisamente donde Kymco quiere hacerse fuerte, primero con el lanzamiento del Kymco AK 550 y más recientemente con el estreno de otro de sus buques insignia: el Kymco Xciting S 400 que acaba de ser renovado en profundidad.

Kymco Xciting S 400: un maxiscooter maduro

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba 001

Lanzándose de lleno el segmento de los maxiscooter hace ahora más de una década, los primeros Kymco Xciting intentaron marcar la tendencia de hacia dónde deberían ir los maxiscooter: motores potentes, gran tamaño y ciertas concesiones a la deportividad manteniendo un precio relativamente contenido.

El concepto de los Xciting ha ido cambiando con el paso del tiempo, pero manteniendo la filosofía y ahora el único representante de esta saga se mantiene fiel a una cilindrada contenida para no pisarse con el AK 550, pero sí que toma de aquél algunos rasgos que le hacen un scooter de peso medio incluso más interesante en algunos aspectos. Porque no todo es cuestión de potencia.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

Por fuera el Kymco Xciting S 400 es un scooter, de eso no hay duda, y será un punto en contra de los que reniegan de este tipo de motocicletas, pero no podemos negar que el salto adelante en cuanto a la estética ha sido enorme. El Xciting siempre ha destacado por un diseño acertado, y ahora lo es aún más.

La estética ha vuelto a afilarse. Por delante el doble faro LED de mirada agresiva ve replicados sus ángulos por toda la carrocería. Es un diseño puntiagudo y que se aproxima bastante al lenguaje estético de las marcas japonesas. En algunos puntos nos sobra plástico como en la cobertura masiva del escape para hacerlo más agraciado y voluminoso al mismo tiempo.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

En la parte delantera nos encontramos con una pantalla que es regulable en altura de forma manual, mientras que en la zaga el piloto trasero es muy similar al utilizado en el AK 550, integrando los intermitentes en sus laterales. En líneas generales es bastante agraciado y a primera vista ofrece un nivel de acabados a la altura del AK; un par de pasos por delante del resto de la gama de Kymco.

En el cuadro de mandos tenemos una disposición de tres elementos: velocímetro a la izquierda, pantalla digital monocromática a la derecha (parciales, nivel de combustible, temperatura y revoluciones) y en el centro una esfera digital a color para el sistema Noodoe de Kymco.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

La estética del interfaz utilizado por Kymco no es tan vistosa como el resto de la moto, especialmente en la pantalla derecha, con una disposición que resulta irregular y un tanto difícil de leer. Con el Noodoe nos pasa un poco lo mismo, podría ser una herramienta bastante útil pero acabas por no prestarle demasiada atención por lo confuso de su manejo.

El scooter de 400 más potente: 35,5 CV

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

Una vez que subimos el trasero al asiento del Kymco Xciting S 400 nos sumimos en un scooter bastante bien puesto a punto a nivel ergonómico, la verdad, al menos para alguien de 170 cm de altura. El asiento es amplio y sólo su anchura nos dificultará un poco llegar al suelo en algunas situaciones, pero a cambio es muy confortable y con apoyo lumbar.

Los mandos están en una posición cómoda y relajada, hay mucho espacio para los pies pese a una columna central es demasiado ancha, hay dos guanteras con cierre en el escudo y las manetas de freno cuentan con regulación; un buen detalle. Donde sí seguimos reclamando alguna modificación a la marca es en los retrovisores. Una vez más vuelven a quedar demasiado pegados al cuerpo, obligando a apartar demasiado la mirada de la carrera para mirar por ellos.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba 006

Arrancamos y el motor del Xciting S 400 cobra vida. Giramos el puño derecho y el motor monocilíndrico nos regala una intensa patada desde muy bajo régimen. El rango bajo y medio de revoluciones de este scooter es su punto fuerte, con una pegada que en zonas de poca adherencia puede llegar a descolocar la zaga.

Moverse entre las callejuelas urbanas resulta bastante sencillo pese a ser un scooter de envergadura relativamente considerable. Tiene 1.570 mm de distancia entre ejes y un peso en orden de marcha de 213 kg: 10 mm y 17 kg menos que un AK 550, para hacernos una idea. Es juguetón con cierta tendencia a caer hacia el interior a partir de cierta inclinación, quizá por tener el centro de gravedad un tanto alto.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

Saliendo a espacios abiertos el motor de 400 cc empieza a desplegar su arsenal. Con 35,5 CV y 38,4 Nm de par motor, la recuperación a velocidad media es poderosa, pero pierde intensidad a medida que suben las revoluciones, y eso que es el más potente de su clase. La estirada no es demasiado intensa, lo que se traduce en adelantamientos bien calculados. Aún así es fácil rodar con el Xciting S 400 a velocidad de crucero por autopista sin que el motos se inmute demasiado.

Para el bastidor se recurre una vez más con un chasis tubular de cuna doble de acero y un basculante/motor solidario. A este conjunto se añaden una horquilla delantera convencional y un doble amortiguador trasero con regulación en precarga. El funcionamiento de ambos trenes es correcto rodando tanto en solitario como con pasajero.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

El tarado de las suspensiones es tirando a confortable pero al mismo tiempo es capaz de aguantar el conjunto sin movimientos indeseados. Eso sí, la parte trasera resulta un tanto seca a la hora de pasar baches pronunciados o resaltos; le falta un pelín de progresividad.

En el apartado de frenos destaca el doble disco delantero de 280 mm de diámetro mordido por pinzas de anclaje radial; en el tren trasero tenemos un disco de 240 mm. A efectos prácticos el freno trasero será nuestro mejor aliado, pues en la parte delantera hay mordiente pero no hay demasiado tacto.

Un buen scooter que aún tiene puntos de mejora

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba

Otro punto clave del Kymco Xciting S 400 es en el hueco bajo el asiento. En un scooter de esta envergadura, enclavado dentro de los maxiscooter de media/alta cilindrada, echamos un hueco bajo el asiento mejor resuelto. Sólo se abate la parte delantera del asiento, sus formas interiores son irregulares, la boca de carga es rectangular y la parte inferior del asiento se encaja dentro del espacio disponible.

El resultado es un cofre donde sólo podremos guardar un casco integral (y no todos), con éste situado en la parte media del hueco, dejando una parte delantera escueta y una parte trasera impracticable, pues queda bajo el asiento del pasajero.

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba 031

Donde sí tenemos que reconocer el buen trabajo realizado por Kymco es en la puesta a punto del motor a nivel de consumo y emisiones. La marca se ha centrado en conseguir un scooter parco dentro de lo posible y con 12,5 litros de depósito consigue medias de consumo que permiten superar con comodidad los 250 km antes de saltar el aviso de reserva.

Con un precio de 6.399 euros, el Kymco Xciting S 400 se mete ya en un segmento de palabras mayores. No es un scooter barato, pero tampoco podemos catalogarlo como caro. A su alrededor se posicionan rivales como el Yamaha XMAX 400 (6.799 euros), el Suzuki Burgman 400 (7.899 euros, 7.399 euros en promoción) o el BMW C 400 GT (desde 9.097 euros).

Kymco Xciting S 400 2019 Prueba 014

En resumen, el Kymco Xciting 400 es un scooter grande, acogedor y solvente que convence por comportamiento general y sobre todo por comodidad. En cambio ya ha dejado de ser una opción mucho más barata que el resto de competidores y al mismo tiempo aún puede mejorar en algunos aspectos prácticos.

Fuente: https://www.motorpasionmoto.com/scooter/kymco-xciting-s-400-2019-prueba

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Kawasaki Z H2 2020

Muchos pensaran que montar un motor sobrealimentado en una naked es innecesario, y, la verdad, podrían no ir muy desencaminados. Pero en Kawasaki están completamente convencidos de sus posibilidades dada su larga experiencia con la familia H2. La prueba es la nueva Z H2una naked brutal que aúna la esencia de dos de las familias más emocionantes de la firma verde para crear una bestia tecnológica, que lleva la filosofía naked a un nuevo nivel. Kawasaki Z H2 – 2020

El concepto Hypernaked no es nuevo, algunas de las firmas actuales ya han utilizado este calificativo para varios de sus modelos. Pero quizás, no ha sido hasta la llegada de la nueva Kawasaki Z H2, cuando esta nueva forma de concebir una naked de gran cilindrada ha cobrado mayor sentido.

Las personas que suelen guiarse por la lógica encontraran esta idea como una auténtica locura. En una moto sin apenas protección aerodinámica y, en teoría, destinada a un uso polivalente y funcional como el que se espera de una naked, no tiene mucho sentido montar un propulsor de gran cilindrada sobrealimentado. Pero para los más pasionales, para ese tipo de usuarios que concibe la moto como la máxima expresión de la deportividad y las altas prestaciones, una bestia como la nueva Kawasaki Z H2 es como un sueño hecho realidad.

Kawasaki Z H2 2020

Bestia domada Kawasaki Z H2 – 2020

Puede sonar un poco extraño pero desde que Kawasaki comenzó a desarrollar su Z H2 siempre tuvo muy claro que, en la medida de lo posible, debía ser una moto capaz de atrapar tanto a los usuarios más radicales, como a los que gustan de tomarse las cosas con más calma. Es por ello que, a pesar de ser una Hypernaked propulsada por un motor de 200 CV sobrealimentado, los directivos japoneses tenían claro que la que se iba a convertir en el modelo insignia de la Serie Z -una saga con casi 50 años de historia-, debía ser una naked distinta a todas las fabricadas hasta el momento.

El objetivo era que la Z H2 debía permitir a un gran número de usuarios disfrutar del placer de conducir una motocicleta de estas características, disfrutando de una posición de conducción relajada y erguida, unas dimensiones optimizadas que contribuyan a un manejo relativamente fácil, y una respuesta motor muy aprovechable en la gama media-baja de revoluciones. Todo ello, en busca de una conducción sencilla y con unas posibilidades de uso que abarcaran un amplio abanico de situaciones y condiciones.

Esto lo han conseguido aplicando la mejor tecnología. En cuanto a ingeniería de motores y electrónica, echan mano del tremendo potencial que sólo un fabricante como Kawasaki Heavy Industries tiene, y, a la hora de escoger los distintos elementos que debían conformar su parte ciclo, sólo han confiado en los mejores fabricantes de suspensiones y frenos para dar forma a una de las máquinas más exclusivas y sofisticadas de la próxima temporada.

Kawasaki Z H2 2020

Sobrealimentado, pero fácil Kawasaki Z H2 – 2020

El arma secreta de la nueva Z H2 es, cómo no, su propulsor sobrealimentado de 998 cc, con culata DOHC de 16 válvulas y refrigerado por agua; el mismo que lleva años dando vida a todas las componentes de la saga H2. Es un motor de última generación magníficamente diseñado, con unas proporciones súper ligeras y compactas para tratarse de un tetracilíndrico. Una joya tecnológica asistida por Ram Air para alcanzar unas cifras de potencia (200 CV a 10.000 rpm) y par (13,9 kgm a 8.500 rpm) simplemente excepcionales.

A pesar de la brutalidad de sus cifras Kawasaki ha hecho una excelente labor a la hora de domesticar a esta bestia, trabajando concienzudamente en los sistemas de admisión y escape para lograr contener su entrega y, por qué no, potenciar su respuesta en bajos y medios para incrementar su funcionalidad en un uso cotidiano. Todo ello, al mismo tiempo que simplifica aún más su conducción incorporando un cambio rápido (KQS), y, haciéndola más suave y agradable, incorporando un embrague asistido y anti-rebote.

Paralelamente, también ha dotado a sus Z H2 con un pack electrónico de primerísima línea con lo que consigue que, además de aumentar el control del piloto sobre ella para exprimir al máximo sus posibilidades, se incremente enormemente la seguridad en cualquier tipo de circunstancias, incluido, por supuesto, un nivel de conducción deportiva al que hasta el momento ningún modelo de la familia Z nos tenía acostumbrados.

Kawasaki Z H2 2020

Sobrada en electrónica Kawasaki Z H2 – 2020

Y es que en la actualidad el nivel de gestión electrónica de una motocicleta es determinante a la hora de establecer la calidad de un modelo, por lo que siendo la nueva Z H2 una de las motos más top de la gama Kawasaki, resulta obvio que el fabricante japonés la haya dotado con una serie de soluciones que, con frecuencia, solamente pueden verse en las hiper-deportivas más avanzadas del mercado.

La batería de dispositivos electrónicos disponibles en la Z H2 está encabezada por la avanzada Unidad de Medición Inercial (IMU) fabricada por Bosch, ella es el verdadero “cerebro de la bestia”, ya que se encarga de computar la ingente cantidad de datos que le llegan de los diversos sensores dispuestos a lo largo y ancho de la moto (destaca el acelerador electrónico), para gestionar, controlar y combinar las funciones de los múltiples sistemas que incorpora.

El equipamiento electrónico de la Z H2 se caracteriza por una cantidad de siglas ingente que dan nombre a sistemas como el Control de tracción Kawasaki (KTRC), el  Kawasaki Cornering Management Function (KCMF) y el KIBS (Kawasaki Intelligent Anti-Lock Brake System) que actúan en el apartado de frenada, y, para llevar a cabo unas salidas fulgurantes, el Modo de control de lanzamiento de Kawasaki (KLCM), un “Launch-control” en toda regla. Por supuesto, todo ello se combina con hasta tres modos de conducción (Full, Middle y low) para que podamos elegir el nivel de respuesta y carácter de nuestra Z H2 en todo momento.

Kawasaki Z H2 2020

Sólo lo mejor Kawasaki Z H2 – 2020

Junto con todo lo anterior, la parte ciclo es un conjunto fundamental para el buen funcionamiento de la nueva Z H2, de ahí que se haya diseñado un nuevo chasis tipo Trellis exclusivamente para ella. Este se adapta plenamente a las exigencias de una naked, combinando de forma casi perfecta las necesidades de rigidez y flexibilidad que se precisan en este tipo de motos. Igualmente, se ha jugado con la colocación del motor trabajando para conseguir un buen centrado de masas, en un reparto equitativo del peso entre ambos ejes y en una geometría de dirección que le permita ser tan ágil a baja velocidad como estable en altas.

Complementando al bastidor encontramos un robusto basculante, con tecnología heredada de la ZX-10RR, que contribuye activamente al buen hacer de todo el conjunto. Este, soporta en su parte central un robusto amortiguador Showa montado sobre bieletas, una revisada versión del sistema Uni-Track que aportará un magnífico nivel de prestaciones a todo el conjunto. Pero si es de prestaciones de lo que hablamos, la estrella de este apartado de suspensión es la robusta horquilla invertida SFF-BP de Showa, reconocida por su calidad de funcionamiento y por la extrema capacidad de adaptación gracias a sus múltiples posibilidades de reglaje.

Para terminar y con el objetivo de controlar la descomunal cifra de potencia y prestaciones de esta radical naked, Kawasaki confía en un potentísimo conjunto de frenos anterior firmado por Brembo. Emplea, nada más y nada menos, que las pinzas monobloque con anclaje radial M4.32 que muerden un par de discos de 290 mm. Estas, junto con la inestimable participación del conjunto posterior y de los sistemas KCMF y KIBS, deberán proporcionar una frenada ultra-potente y a la vez extremadamente segura a la nueva Hypernaked de Akashi.

Kawasaki Z H2 2020

Estética rabiosa Kawasaki Z H2 – 2020

Como colofón a semejante derroche tecnológico y de ingeniería, los diseñadores de la marca han confeccionado una espectacular estética que, por supuesto, sigue la línea de diseño Sugomi conocida por un estilo minimalista con piezas funcionales montadas de forma sencilla y sin adornos. Esto da lugar a un precioso empaque, formado por un diseño frontal intimidante y muy original, que mantiene el ADN característico de la familia H2 con las impresionantes entradas del Ram-Air. Mientras, en su parte central, se ha querido enfatizar la espectacularidad del motor sobrealimentado y el capaz sistema de escape que ocupa un lugar protagonista en su diseño. Para terminar, todo ello se ha rematado por una afiladísima y escueta parte posterior, cuyo aspecto recuerda descaradamente al de la ZX-100RR.

Como modelo de categoría premium, la Z H2 también gozará de un alto nivel de equipamiento de serie, no faltarán exquisiteces como un panel de mandos formado por una pantalla TFT de gran formatoconexión Bluetooth para nuestro smartphone, control de velocidad y, en cuanto a iluminación, gozar de la categoría Full-LED al disponer todos los elementos de iluminación de esta tecnología.

En definitiva, nos morimos de ganas de ver en directo a esta naked sin precedentes, la versión desnuda de las motos más veloces del mundo y única en su especie. Una vez más, Kawasaki ha logrado sorprender al mundo de la moto trasladando toda la exclusividad y brutalidad de su familia sobrealimentada, a un segmento en el que ni por asomo se está acostumbrado a lidiar con una tecnología y filosofía de estas características.

Datos técnicos

  • Versión:KAWASAKI Z H2
  • Peso: 239 Kgs
  • Potencia: 200 cv
  • Cilindrada: 998 cc
  • Altura asiento: 830 mm

MOTOR

  • Configuración:En línea transversal
  • Ciclo:4 T
  • Cilindros:4
  • Válvulas x cilindro:4
  • Distribución:DOHC
  • Cilindrada:998 cc
  • Diámetro x carrera:76 x 55 mm
  • Potencia máxima:200 CV a 11000 rpm
  • Par motor:13.9 Kg a 8500 rpm
  • Alimentación:Inyección electrónica
  • Refrigeración:Líquida
  • Arranque:Eléctrico

TRANSMISIÓN

  • Embrague:Manual
  • Cambio:Manual (6 marchas)

PARTE CICLO

  • Chasis:Tubular en acero
  • Ángulo de lanzamiento:0 º
  • Avance:0 mm
  • Basculante:En aluminio
  • Suspensión delantera:Horquilla telescópica hidráulica invertida
  • Diámetro barras:43 mm
  • Recorrido:120 mm
  • Reglajes:Precarga muelle y extensión
  • Suspensión trasera:Monoamortiguador con bieletas
  • Recorrido:0 mm
  • Reglajes:Precarga muelle y extensión
  • Freno delantero:Doble disco 290mm
  • Anclaje pinza:Radial
  • Nº pistones:4
  • Freno trasero:Disco 226mm
  • Neumático delantero:120/70 x 17″
  • Neumático trasero:190/55 x 17″

DIMENSIONES, PESO Y CAPACIDADES

  • Distancia total:2085 mm
  • Distancia entre ejes:1445 mm
  • Altura total:1130 mm
  • Altura del asiento:830 mm
  • Anchura máxima:810 mm
  • Capacidad depósito:19 l
  • Peso en orden de marcha:239 kg
  • Peso en seco:220 kg

Fuente: https://motos.coches.net/noticias/kawasaki-z-h2-2020

Categories: Novedades
Yamaha en el Salón de Tokio 2019

La participación de Yamaha en el próximo Salón del Automóvil de Tokio 2019, evidenciará una apuesta muy fuerte del fabricante japonés por la movilidad eléctrica del futuro. La firma de los diapasones mostrará algunos de sus prototipos eléctricos más atrevidos y muy focalizados en la movilidad urbana. Yamaha en el Salón del Automóvil de Tokio – 2019

El 46 Salón del Automóvil de Tokio de 2019, organizado por Japan Automobile Manufacturers Association, Inc., se celebrará del jueves 24 de octubre al lunes 4 de noviembre. El punto de encuentro será el tradicional centro de convenciones Tokyo Big Sight, donde Yamaha dispondrá de un stand situado en el West Hall 2.

Yamaha en el Salón de Tokio 2019

Para este acontecimiento, la firma de los diapasones a elegido el tema “Las grandes alegrías que vendrán: ARTE para las posibilidades humanas“. Este dará lugar a la exhibición de un total de 18 modelos, entre los que se incluyen seis modelos que harán su estreno mundial y dos modelos que se estrenarán exclusivamente en Japón. Yamaha en el Salón del Automóvil de Tokio – 2019

Las novedades irán destinadas a múltiples sectores como son el de la motocicleta, modelos Leaning Multi-Wheel (LMW), vehículos eléctricos para distancias cortas, bicicletas eléctricas e incluso una solución de vehículo autónomo no tripulado. Además de todo ello, se presentarán los avances tecnológicos de la empresa, especialmente aquellos enfocados en la visión del fabricante japonés a largo plazo (para el 2030) e incluidos dentro de la filosofía “ARTE para las posibilidades humanas”.

Yamaha en el Salón de Tokio 2019

Yamaha exhibirá todo su potencial en el sector moto con algunas de sus novedades más recientes como la ligera trail Ténéré 700, la última versión de la ultra-deportiva YZF-R1 o la espectacular Niken GT de tres ruedas. También mostrará algunos de sus modelos más exclusivos como el original E-Vino de estilo retro y propulsión eléctrica, la endurera YZ450FX con la Kenji Suzuki ha competido en el Japan National Cross-Country (JNCC) o la TY-E; la moto de trial eléctrica con la que Kenichi Kuroyama alcanzó la segunda posición en los FIM Trial-E Cup de 2018 y 2019. Yamaha en el Salón del Automóvil de Tokio – 2019

Frente a ellas, una de las propuestas de futuro más espectaculares la protagonizará el prototipo llamado Yamaha E01, un scooter urbano tipo GT propulsado por un motor eléctrico con una potencia comparable a la de un 125 cc con motor de explosión. Dispondrá de carga rápida, una gran autonomía y un nivel de prestaciones ideales para desplazamientos interurbanos. Como buen GT, apostará muy fuerte por la comodidad, aunque si hay que destacar algo de este E01 es sin duda su diseño que, según Yamaha, responde a una nueva generación de estilo deportivo.

Otra original propuesta para el futuro será el Yamaha E02, un prototipo de scooter de tamaño urbano equivalente a un 50 cc que cuenta con una carrocería compacta, ligera y fácil de manejar. Este pequeño urbanita añade un nuevo valor a la movilidad eléctrica al aportarle más diversión y un aspecto más futurista. Su original diseño utiliza componentes como la batería (que es extraíble) y el motor eléctrico como elementos decorativos, lo que le favorece visualmente y ayuda a ofrecer una mayor sensación de ligereza y agilidad a todo el conjunto.

Fuente: https://motos.coches.net/noticias/yamaha-salon-tokio-2019

Categories: Novedades
yamaha tricity 300

Por fin se ha desvelado el nuevo Yamaha Tricity 300, que amplía la gama de vehículos de tres ruedas de Yamaha, que hasta el momento cuenta con el conocido Tricity 125 y la Niken de motor tricilíndrico. Está basado y es realmente parecido al prototipo 3CT, visto el pasado año.

El Tricity 300 irá destinado, en gran parte, a los usuarios de automóvil de las grandes urbes que necesiten moverse con mayor rapidez y agilidad en el tupido tráfico urbano, pero que también deban desplazarse por el extrarradio o por rondas. El 300, como ocurre con el 125, podrá ser conducido por poseedores del permiso B.

Como en el 125, utiliza el sistema de doble tren delantero LMW (Leaning Multi Wheel: multi rueda inclinable), aunque adaptado a la mayor potencia y tamaño del 300.

El motor será presumiblemente el del XMax 300, con tecnología Core Blue y adaptado al Euro 5.

Los datos técnicos no serán revelados hasta el próximo Salón de Milán, dentro de pocos días.

Fuente: https://solomoto.es/desvelado-el-yamaha-tricity-300/